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(Not) Another brick in the town

Der Kölner Klimachor intonierte am 14.11.2024 vor dem Rathaus einen Pink-Floyd-Klassiker mit neuem Text:

Wir wolln keinen neuen Tunnel

Lasst die Bahnen oben fahr’n

Tunnelbau ist klimaschädlich

Stoppt den teuren Tunnelplan

Hey, Frau Reker!

Lass‘ das tunneln sein

Sag der Tunnel-Lobby

Endlich ganz klar nein

Bahn und Rad statt Autos

Muss die Lösung sein

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Worum geht es? Einige Herrschaften im Kölner Stadtrat haben sich in den Kopf gesetzt, ein Teilstück der West-Ost-Straßenbahn in der Innenstadt unter die Erde zu bringen, sprich: zur U-Bahn umzubauen. Stolze 1,1 Milliarden Euro soll der Spaß kosten – für eine Strecke über drei Stationen: Rudolfplatz (am Rand der Kino- und Ausgehmeilen Ringe/Quartier Latin/Belgisches Viertel) – Neumarkt (Ausgangspunkt zu den Einkaufsstraßen Schildergasse/Olivandenhof u. a.) – Heumarkt (am Rand von Altstadt und Rheinufer). Die Bahnen sollen dadurch um 4 Minuten schneller durchkommen, und die eingesparten oberirdischen Gleiskörper würden dann umgestaltet – ein bisschen Grün, dazu etwas Flanier- und Radweg.

Mit Tunnelbauten hat Köln schon leidvolle Erfahrung: noch heute klafft keine 500 Meter von der anvisierten Trasse ein Riesenloch in der Severinstraße, in dem 2009 (!) durch Pfusch am Bau der Nord-Süd-U-Bahn das Stadtarchiv und ein angrenzendes Wohnhaus versunken waren. Zwei Tote mussten aus dem Schutt geborgen werden, und eine alte Dame aus dem Wohnhaus, deren gesamte Habe dabei verschüttet wurde, setzte ihrem Leben eine Woche nach dem Unglück ein Ende. Zuvor wäre ein Stück oberhalb der Unglücksstelle fast ein Kirchturm umgekippt, der durch die Ausschachtungen an Stabilität verloren hatte. Wann diese U-Bahn, die längst in Betrieb sein sollte, jemals fahren wird, ist noch immer ungewiss. Und die Kosten sind allen Kalkulationen längst enteilt.

Allzu arglos ging man vor Jahren im Westen der Stadt auch ein durchaus gutgemeintes Projekt gegen die zunehmende Lärm- und Abgasbelastung der Autobahn A 4 an: die sollte durch einen „Deckel“ befriedet werden, was man aber ausdrücklich nicht als Tunnel verstanden haben wollte. Von den Aufsichtsbehörden wurde man nach Baubeginn aber eines Besseren belehrt – was den Nachbau der für Tunnel erforderlichen Sicherheitseinrichtungen nötig machte. Womit sich die Kosten entsprechend potenzierten.

Die 1,1 Milliarden will die Stadt natürlich (größtenteils) nicht selber berappen. Den Löwenanteil, im Idealfall 90 %, will man sich aus Fördermitteln von Bund und Land beschaffen. Womit also die gesamte Bürgerschaft von Flensburg bis Rosenheim mit involviert wäre. Diese 90 % gäbe es aber nur für die veranschlagten Kosten. Wenn’s teurer wird – und das ist bekanntlich bei öffentlichen Bauprojekten die Regel -, hätte das die Stadt allein an der Backe. Und: Von Bund und Land fließt das Geld nur, wenn ein positiver Nutzen-Kosten-Indikator dafür präsentiert wird.

Und damit sieht es mau aus: Schon die schöngerechnete schnellere Fahrzeit würde sich größtenteils egalisieren, wenn man dazu 30 Meter treppab, treppauf laufen soll. Kaputte Rolltreppen und Aufzüge, in anderen U-Bahnstationen vor allem für Gehbehinderte leidlicher Alltag, noch gar nicht eingerechnet. Dazu käme, selbst ohne Pannen wie an der Severinstraße, ein jahrelanges Verkehrschaos durch die Baustellen quer durch die Stadt. Durch den beim Bau zu verarbeitenden Beton ergäbe sich eine CO2-Belastung, die alle Vorgaben zum Klimaschutz über den Haufen werfen würde.

Ferner würde das schon jetzt knappe Geld für andere städtische Vorhaben zum Ausbau des ÖPNV fehlen: z. B. die angedachten Verlängerungen der Straßenbahnen in die Vorstädte nach Widdersdorf, Flittard und Langel. Jede davon würde bei einer Nutzen-Kosten-Rechnung besser dastehen als der absurde West-Ost-Tunnel.

Längst gibt es eine Bürgerinitiative (Verkehrswende.koeln.de), die gegen eine solche Verschleuderung öffentlicher Gelder ankämpft. Und die hat neulich ein für die Stadt erstelltes, geschöntes Gutachten zur Nutzen-Kosten-Frage durch ein Gegengutachten zerpflücken lassen: danach wäre dieser Tunnel überhaupt nicht förderfähig.

„Oben bleiben!“ ist deshalb das Credo der BI. Denn die hat aufgezeigt: auch unter Beihaltung der oberirdischen Trasse ließe sich ein höheres Fahrgastaufkommen auffangen, z. B. durch Verlängerung der Bahnsteige für längere Züge oder kürzere Linientaktungen.

Trotz allem ist das Thema noch nicht beerdigt: im Rat sind die OB Reker und mit ihr die Fraktionen von CDU und FDP (natürlich) immer noch für den Tunnel. Grüne, Linke und Volt sind dagegen. Die SPD schwankt und ringt noch mit sich.

Auf der Ratssitzung vom 14.11.2024, durch die die BI Verkehrswende.koeln mit Unterstützern auf den Plan gerufen war, wurde die geplante Beratung und Beschlussfassung erst einmal vertagt. Als möglicher neuer Termin gilt der 12.12.2024.